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　FF（前部エンジン、前輪駆動）ベースのプラットフォーム（PF）を使いつつ、FR（前部エンジン、後輪駆動）に負けない走りを目指して開発したトヨタ自動車の新型「クラウン（クロスオーバー）」（図1）――。中でも注目は、トヨタが導入した新方式のハイブリッドシステム「2.4Lデュアルブーストハイブリッドシステム」を適用したハイブリッド車（HEV）である（図2）。

図1　トヨタ自動車の新型「クラウン（クロスオーバー）」
図1　トヨタ自動車の新型「クラウン（クロスオーバー）」
（写真：トヨタ自動車）
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図2　新型クラウンの「2.4Lデュアルブーストハイブリッドシステム」
図2　新型クラウンの「2.4Lデュアルブーストハイブリッドシステム」
（写真：トヨタ自動車）
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　同システムでは、フロントに1モーターのハイブリッドシステム「1モーターハイブリッドトランスミッション」〔アイシン、デンソー、BluE Nexus（ブルーイーネクサス、愛知県安城市）が開発〕を、リアに電動アクスル（同）を搭載する。そのシステム最高出力は、257kWとトヨタの従来型ハイブリッドシステムである「TOYOTA Hybrid System II（THS II）」を搭載するグレードよりも85kW高い。

　この1モーターのハイブリッドシステムの実現に大きく貢献したのが、限られた空間への搭載を可能とする大径扁平（へんぺい）型のモーターである（図3）。アイシンが開発した。

図3　1モーターのハイブリッドシステムで使っている大径扁平型モーター
図3　1モーターのハイブリッドシステムで使っている大径扁平型モーター
（写真：日経クロステック）
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　同モーターは、軸長が同社従来品＊1に対して13％短く、内部にエンジン切り離しのためのクラッチと発進時に駆動力を滑らかに伝えられるようにする発進クラッチを配置可能（図4）。このため、モーターと2つのクラッチ、およびAT（自動変速機）から成る1モーターのハイブリッドシステムを小型にまとめられ、従来型のATに置き換えて搭載することが容易になった。

＊1　U字形のセグメントコイル（SC、セグメントコンダクターとも呼ばれる）をステーターコイルに適用したモーター。
図4　1モーターのハイブリッドシステムのカットモデル
図4　1モーターのハイブリッドシステムのカットモデル
（写真：アイシン、デンソー、BluE Nexus）
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　実際、新型クラウンではPFに、SUV（多目的スポーツ車）「RAV4」などで使っている既存の「GA-K」を改良して採用している。従来型のATを収めていた空間に配置できる1モーターのハイブリッドシステムは好都合だった。

　同ハイブリッドシステムに使っている大径扁平型モーターは、外径約270mm（U字形のセグメントコイルを適用した同社従来品は同200mm）、16極、96スロットの永久磁石型の同期モーターである。