「並べただけ」の並べ方が、角度やらタイミングやら、いろいろあってとても難しいとは思いますがあ「フィール」は得られると思いますよ。 「フィール」は。
クランクを共有したり同軸に並べないでやるなら得られないかと思います。
同軸に２列は最初から直６エンジンの方が有利だし、クランク共有で２列なら最初からＶ６エンジンの方が有利ですね。
排気音だけなら回転同期させて並べればフィールは得られると思います、でもそこまでするなら２倍回したほうが簡単だと思います。
どうしても３気筒のまま６気筒のフィールを味わう方法考えるなら、クランクシャフトをフルカウンターにしたりバランサーシャフト使ってなるべく振動消して、エキマニを等長のものにして排気脈動を減らしつつ、一万回転仕様にして、普段から２倍の回転数でエンジン回して排気音を近づけ、２倍回す前提でフライホイール軽くして、２倍回す前提のギヤレシオにしてみるなんてのはどうでしょうね。
そういう具合にスズキの軽エンジンならすでに部品があったりそのために使えそうなアイデアが浮かびました。
では、やってみましょう❗
結論がでます。
作って動かす時に、私を呼んでくださいね👍
私的考察です。
直列に並べるのか？並列に並べるのか？にもよりますが
問題はクランクシャフトの長さから来る捻じれ対策が難しいからです。
その為、直列では6気筒が最大と言うだけです。
確かに、ウェイトバランスから1次振動をキャンセル出来るとも言われて居まして、
その辺に直6最高とされているのかなぁ？とも思いますが
近年ではバランスシャフトと言う技術も有り、その手の振動を減らす事も出来ているので、
フィール＝感覚ですから個人的な物で、なんとも言えずです。
3対6ではなく4対2ですが、モトGPの2ストローク時代の最高峰500ccクラスは皆V4でした。Vにしている理由はエンジン幅をコンパクトにする為で、2ストロークなので同軸クランクにはなりません。バンク角の意味するところも4ストロークたはだいぶ違います。後期にはトラクションを得るために敢えて爆発感覚を不等にしたり、かなり変態的な進化を遂げました。最終的には市販車に全く繋がらない2ストロークの開発にメーカー各社がサジを投げ、レーシングレギュレーションが4ストロークに変更になりました。
一般的に、3気筒エンジンは6気筒エンジンよりも効率が良いと言われています。
これは、摩擦損失の減少と軽量化という 2 つの主な要因によるものです。
3気筒エンジンは、6気筒エンジンよりも燃費がよく、軽量で、メンテナンスが必要な部品も少なくなっています。
一方、6気筒エンジンは4気筒エンジンよりもスムーズでパワフルですが、小型車にはあまり見られません。
単気筒エンジンは、8気筒エンジンと同じくらいパワフルであり、おそらくより効率的です。問題は、特に4ストロークエンジンの場合、1気筒エンジンを自動車に搭載すると、自動車をスムーズに動かすために巨大なフライホイールが必要になることです。少なくとも自動車では、フライホイールを小さくしてシリンダーを複数にした方が実用的なのです。ここに初期のフォード車に使われていた1気筒エンジンがある...。
このエンジンはエレガントでコンパクトだが、フライホイールが大きくて重いので、実用的でない。
V6 エンジンは通常、4 気筒エンジンよりも長持ちします。これは、エンジン コンポーネントに発生する熱とストレスを抑えながら、より多くのパワーを生成できるためです。
これにより、故障や修理が少なくなり、エンジンを長持ちさせることができます。
また、V6エンジンは4気筒エンジンよりも大きなトルクを発生させることができるため、より速く加速し、より重い荷物を引っ張ることができますが、燃費が悪くなります。
また、V6エンジンは4気筒エンジンよりも大型で頑丈に作られているため、より信頼性が高く長持ちする。
長手方向が長くても良くて、ハイパワーが必要な用途なら超多気筒のエンジンもアリなのですが、実際何かに載せて仕事をさせるエンジンはある程度のところで気筒数は止まります。車やバイクのエンジンあら1気筒あたりの排気量が125cc～500cc程度になるように設計されることがほとんどです。ネットで見たという48気筒エンジンもそのエンジンで何かをしようものではなく、模型用や超多気筒のエンジンを作ることそのものが目的ではないのではないかと思います。
とはいえ実用エンジンでもなかなかの気筒数の物もあったりします。
新品で購入可能で乗れる車だと、ブガッティ社のシロンにはW型16気筒エンジンというのが搭載されています。お値段は3億円ぐらいですが…..これはV型エンジンを二つくっつけたような物ですね。
船舶用エンジンでは14気筒10万馬力越えというちょっと想像がつかないエンジンもあるようです。ちなみに一気筒あたりの排気量が1810リットルとこれまた巨大です。効率重視で低速で動くエンジンは排気量が多い場合が多いです。
maritimejapan.com - Top Page(マリタイムトップページ)
航空機のエンジンでは昔は星形エンジンというのがありまして、これも多気筒です。リンク先の物は7気筒の星形エンジンを4つ組み合わせた構造で28気筒となっています。プロペラ機の時代には前から見て丸くて冷却しやすいエンジンが好まれたのでこんな形の星形エンジンがあります。今はジェットエンジンの時代ですけどね。
プラット・アンド・ホイットニー R-4360 - Wikipedia
※追記です
「長手方向が長くても良くて、ハイパワーが必要な用途」ということで列車用のエンジン、特に大陸横断用などはかなり多気筒の物が多いようです。最大でV型20気筒、5000馬力、一気筒あたりの排気量は11621ccだそうです。一気筒で普通の車10台分、それを20気筒とは果てしない排気量ですね。
一般にNAエンジンの気筒当たり容積は0.5L前後が燃焼効率が高いと言われています。
GRヤリスでは1.6Lターボ付きエンジンなので条件はほぼ同じですが、GRヤリスでは３気筒を採用しています。３気筒のメリットは排気干渉がないためタコ足の必要がないことです。FFの狭いエンジンルームに収めるためにうってつけの方策です。GRヤリスは四駆ですがベース車両はFF車です。
ところがF1では1000近い馬力を出します。そこにはいくつかの工夫があります。
- マルチシリンダーによるピストンの慣性質量の低減と燃焼時間の短縮
- ショートストロークによるシリンダー摩擦速度の低下によって高回転を可能にする
- 連桿比を大きくすることによってトルクを出しやすくする
- 過給圧を高くする
一番目の燃焼時間というのは重要で、燃焼が終わっていなければ燃料は無駄になり、トルクに貢献できません。
二番目の効果はトルクが出しにくくなるデメリットはありますが、高回転で出力を補うことができます。
V6も３気筒同様で片側バンクごとに排気するので排気干渉はありません。
三番目に連桿比という聞きなれない言葉がありますが、速い話がコンロッドを長くしてピストンとクランクシャフトを直角に近い角度で結べばトルクを伝えやすいということです。クランクのスイング量に対するコンロッドの長さの比率ですが、市販車ではエンジンブロックを低くするために３程度ですが、F1では５程度と長いコンロッドを使います。
四番目の過給圧は一番馬力に貢献しますが、レギュレーションで制限があるかも知れません。
聞きかじり情報をまとめてみました。
多分の予想で話すしか無いですが、そのままだと通りません。理由は、
1、メーカーの型式指定がある。(自分思考のエンジン型式を取るにはメーカーとしての職権打刻権が必要になる)(自分がメーカーに成るしかない)
2、排気量は内燃機燃焼部であるシリンダ内ピストン行程の上程から下程に至る内容積に気筒数を掛け算した容積排気により決まる。
3、未燃焼ガスも排気ガスとしてみなされ、死んだ気筒排気量分の未燃焼ガスは公害対策整備不良扱いの排気ガス車両になる。
4、機能喪失した部分の不必要な部品はエンジンのパワーウエイトレシオを規格外にする為に安全性の根拠に抵触する可能性がある。
5、パワーウエイトレシオ上の規格外はメーカー使用条件から逸脱するために構造変項検査を必要とする場合がある。この為に1、の職権打刻か検査担当員証明(役人の職権打刻許可者)の職権打刻が必要になるが、ただし、これ等を扱う現行2種原付車の公的検査場はメーカー以外は存在しない。この為に車検制度も原付２種には無い。しかし、道路運送車両法の路上車検検査では警察が安全性の確保に抵触すると判断すれば車両運行を停止する場合もある。
6、構造変項検査後に機構学的安全が確保されても自賠責保険対象になるかは別の話になる可能性がある。自賠責対象車両になるのかは不明である。
7、バイクとしてではなくて農機具等の作業機器としての方がナンバーがもらえやすい場合もある。(限定使用として小型特殊リヤカー専用農耕車両等で農政道路のみの近場範囲での速度限定としての使用限定等)
8、新車の可変気筒エンジンは現存するが、現行では最大排気量で扱われて登録されている。
9、片側のシリンダを取りさり、インレットマニーホルドを片側封鎖し、エキゾーストパイプを片側撤去し、配管解放部閉鎖して片側エンジンとして改造してもエンジンバランスが崩れてしまいエンジン不調として評価される。
10、警察等、局の整備不良車規制が入る可能性がある。
11、公務員の判断が難しい場合は書類を受け付けない。
12、安全性の確保の情報提出が必要になる場合がある。
13、手間と時間をかけても資本回収がしにくくなる。(経済的非効率性で資本回収が悪い)
14、関係者に時間をかけて嫌われる可能性がある。
15、車両税の減額は地方財源低減につながり役人に嫌われる可能性がある。
等の予想がされますが、根気よく対応して1つ1つ解決できれば排気量を125ccに変更してくれるかもしれませんね。と思われますがいかがなものでしょうか。
私的考察です。
何故、直３にこだわるのでしょうか？と、お聞きしたいです。
RX８の登場時代は4気筒が主流でした。
国産車の排気量が２Lを基準にしていた為、3気筒となると666cc/1気筒です（まあ、660ccとして）660×6気筒だと約4Lですかね？
有りそうな排気量で・・・アリストとか？
そうなると、バブルの影響下で3気筒は軽扱いだった可能性大。
一気筒400cc位を考えた方がす直かなぁ？とも思いますけど・・・。
RX8はロータリー換算で2L超、出力に至っては2.5Lクラスですから
3気筒で2.5Lと考えると830cc/1気筒計算かぁ・・・。
低回転エンジンにしても振動が・・・して上は期待できないから・・・一寸、軽量な車には向かないかなぁ。
星型エンジンはほとんど奇数気筒です。偶数のものもありますが、奇数気筒を2列、4列に構成したものです。ロータリーエンジン（おむすび型のバンケルエンジンでなくて、シリンダー側が回るエンジン）も奇数気筒です。ほとんど航空機用ですが、少数ながら自動車用にも利用されています。
３気筒は排気干渉がありません。燃焼間隔が240度でこんなに長くバルブを開くことはないので、排気しようとしているところに別のシリンダーから排ガスが飛び込んでくるということはありません。
ターボならシリンダーのすぐ横にターボを置けます。NAの場合は同じ位置に触媒を置けます。４気筒や６気筒のタコ足マニホールドは美しいですが、長い排気管はターボラグの元になり、排気も冷えてエンジン始動後に触媒が効き始めるのが遅くなります。
レスシリンダーは部品点数を減らし軽量、低コストになります。また、他のエンジンとシリンダーごとの排気量を統一して設計や部品を共有し合理化できます。摩擦も減り抵抗が下がります。燃焼室が大きいので冷却液への熱の流出も減ります。
振動面では、重心の移動についてはバランスしています。直列４気筒のような二次振動はありません。６気筒の半分なので、１次のモーメントのアンバランスが残ります。
５年ほど３気筒の車に乗ってますが、振動はよく抑えてあります。音は独特の低音ですね。DOHCですが４気筒のキーン！というような高音は出ません。
ベースになったサンビームの単気筒エンジンが排気量不足であったので、
前線の整備兵が陸王等で慣れている４５°ｖの2気筒に改造しました。
設計側は当初水平対向を望んでいたようです。
ただ、以前に試作した陸軍向けの水平対向のバイクが長距離走行試験中の雨で
スパークプラグ周りに水を被って一本死んで走行不能になった事件がありました。
それが陸軍の頭にあったため、プラグの位置が高いｖになったようです。
まず4サイクルエンジンの動きは
1.吸気（180度）→2.圧縮（360度）→3.燃焼（540度 ）→4.排気（720度）
次に２サイクルは
上昇行程 : ピストンが上昇する間に排気と吸気の圧縮を行う
下降行程 : 燃料の燃焼によりピストンが下降し、その後半で排気を行う。
２気筒（パラレルツイン）でクランク角の一般的なバリエーションは
・360度クランク
・180度クランク
・270度クランク
三種類ほどが一般的
- 360度クランク
"ダン、ダン、ダン、ダン"と360度間隔で交代交代燃焼する等間隔燃焼。
- 180度クランク
"ダダッ・・・ダダッ"と不等間隔燃焼
- 270度クランク
"ダ・ダ、ダ・ダ"かな？
これで片方を２サイクルにすると燃焼サイクルはこの様になるのかな。
（赤い星印が２サイクル側）
実現できた場合
180度クランクがスムースな感じ、360も面白いかもしれません。
どうなんでしょうね？
エンジンの専門家では無いのでよく分かりません、間違いがあれば指摘して下さい。
ひとつには排気量の問題があります。
シリンダーあたりの500ccぐらいが燃焼効率がいいと言われているので、バイクに積める排気量というと単気筒か2気筒ということになります。
4気筒で2,000cc、6気筒で3,000ccぐらいのクルマが多いことからも納得いただけると思います。
バイクは重いエンジンを搭載しにくいので、基本的には単気筒や2気筒の方が搭載しやすいということになります。
振動は発生しますが、スムーズな4気筒より、単気筒、2気筒の方がトラクションを生みやすいというメリットがあります。ウィーン！ という感じで滑らかにタイヤが回転するより、ドドドッと脈動がある方がタイヤが滑りにくいのです。
さらに2気筒ではシリンダー配置とクランクのピン位置を変えることで、脈動のサイクルを変えることができます。ダダダダダダも可能なら、ドドッ、ドドッとか、ドルンッ、ドルンッ、といったサイクルにもなります。このあたりで滑らかさと、脈動感のバランスを取ることもできます。
一方、4気筒の方がパワーは得やすいものです。どちらを選ぶかは好み次第です。
4気筒の軽自動車と2000ccの6気筒しか乗ったことがありませんが、3気筒の軽自動車や2000ccの4気筒と大差ない気がします。
4気筒の軽自動車と3気筒の軽自動車では、3気筒だとピストンの上下運動に不均等があるので振動が大きいと言われていますが、バランスシャフトやシートのクッションで吸収されているようで大きな差は感じません。ミッションの違いのほうが使い勝手には大きく影響します。
2000cc6気筒も2000cc4気筒も大差なく感じます。私が鈍感なだけかもしれませんけど。
小排気量マルチシリンダーのエンジンはピストン行程を短くして高回転でパワーを絞り出すのに有効な手段ですが、私の場合はそこまで回転を上げることが無かったので体感できていないだけかもしれません。
妹のスズキアルトの3気筒MTはピーキーなトルク特性だった記憶はありますが、NAのステラやサンバーにタコメーターは無くスピードメーターに変速目安のラインがあっただけなのでエンジンがどこまで回っていたのか分かりません。
市販はされませんでしたが、ホンダでは1気筒当たり25ccレース用エンジンを作ったことがあり、50ccでは2気筒、125ccでは5気筒だったらしいです。アイドリングも高い回転を保たないと止まってしまい、低速トルクがスカスカなエンジンだったようです。
昔の軽商用車として有名な「ダイハツ・ミゼット」は単気筒ですが、3輪なので該当しないですね。
で、その頃かそれ以前の、黎明期の軽自動車ならあるかもと探してみたら、こんなのがありました。
「歩く農業から乗る農業へ」を目指す 農民車コマツ (日) １９６０年型
なお質問者様の意図とは異なると思いますが、複数のピストンを交互ではなくほぼ同時に動かす「単気筒2(3)ピストン」なるものも存在していたようです。
※以下2020/09/21追記：
フジキャビンは前2輪、後1輪なので4輪以上には該当しませんでした。ミゼット同様、バイクに荷室や屋根を付けるような発想から作られた車には単気筒のものも散見されますが、3輪としていることが多そうです。ただフジキャビンと同様、第二次大戦後にヨーロッパ諸国で作成された「バブルカー」と呼ばれる簡素な自動車には単気筒のものも多く、3輪だけではなく4輪のものもあります。
エンジンは排気量が同じ場合回転数を多くすれば出力が上がります。単位時間あたりに燃やせる混合気が増えるためです。
ピストンスピードには限界がありますので、高回転型のエンジンはストロークを短くします。このようなエンジンはストロークよりボアが大きいオーバースクエアの傾向にありますが、これにも限度があるため、ストロークを短くした場合ボアも小さくなり、シリンダー当りの排気量が減るため、多気筒のエンジンになります。多気筒にするとピストンやバルブが軽くなり、いっそう高回転に適したエンジンになります。
また、シリンダーが多いと回転バランスを取りやすかったり、燃焼が気筒数の分だけ分散されるので、振動が少ない滑らかなエンジンにしやすくなります。
一方で、多気筒にすると当然ながら部品点数が増え、エンジン全体の重量も重くなる傾向にあります。製造コストが上がり、故障する因子が増え整備に費用がかかり、重いエンジンはそれを搭載する車両そのものの重量増加も招きます。摩擦抵抗も多く燃費もよくありません。
高出力などのメリットと部品数や重量・価格・燃料消費の増加といったデメリットの間のトレードオフで最適な気筒数が決まります。
直列６気筒は回転バランスがよく、「滑らかな吹け上がり」といった言葉で形容され、高級車・スポーツカーで人気があります。しかし、これを搭載するにはボンネットを長くする必要があり車が長く重くなるとか、横置きして前輪駆動にするには向いてないなどがあり、今や乗用車向けに量産しているのはベンツとBMWぐらいです（ベンツは一度やめて復活させたようです）。
このため、直６を採用したいスープラはBMWとの共同開発になりました。
面白そうなので回答を書いてみます。
世界中の誰もが「ハーレーダビッドソン＝V型２気筒」と思っているからだと思います。
ハーレーがこんなの出しても買わないでしょ？
/
冗談のように聞こえますが結構真面目な話です。
ハーレーも最初の頃は単気筒でした。
歴史的な背景は割愛しますが、シリンダーが１本から２本になり結果的にアメリカンバイク＝Vツイン＝ハーレーと言うブランドアイデンティティが出来上がりました。
他の会社がアメリカンモデルを作るとなっても４気筒では設計しないでしょう。
速く走りたいなら日本かイタリアのバイクを買えば良い。
長い直線を快適に走るならゴールドウィングが最強です。
Vツインでもより性能が高く燃費も良く快適なバイクを日本のメーカーは造れますが、ハーレーが好きな人にとって欲しいバイクはそれでは無いのです。
それほどまでに「アメリカンバイク＝Vツイン＝ハーレー」という図式は強い。
そこに性能がどうとかは関係ありません。
日本車で３００万を超える車種はほとんどありませんが、ハーレーは３００万４００万する車種がたくさんあります。
そんな完璧なブルーオーシャンからどうして４気筒なんて激戦区に打って出る必要があるのでしょう。
ハーレーダビッドソンがV型２気筒を採用するのは、競合が無いからです。
/
そんなハーレーですがV８やV２がアメリカの象徴だと信じるオールドスクールアメリカ世代が減ってきた事は意識しているのでしょう。
サクッとEV戦略にも積極的ですね。
４輪でもV８は主流では無くなりV６やハイブリッドに席を譲りました。
ハーレーはどうなるんでしょうね。
/
ここからはおまけ
それはもはや文化や宗教と言っても差支えが無い現象だと思います。
ハーレーと言えばこんな人がこんな格好でこんな場所でこんな乗り方をしている。
あえて画像を載せませんが、皆さんはどんなイメージを持ちましたでしょうか。
逆にハーレーに乗っている人は一般人がどう想像したかイメージできますでしょうか。
私も昔Vツインに乗っていました。ラングリッツの革ジャンも買いました。
でも私にはそのVツイン乗りのイメージがどうしても良く思えず乗るのを止めました。
もちろんこれには異論反論各自の意見があると思います。
でも今のご時世で３００万を超えるバイクに道楽で乗っているのですからそれなりの年齢でそれなりの社会的ステイタスのあるかたですよね？
であればなおさら、ハーレーでマフラーを変えるのはミニバンでマフラーを変えるのと同じであるとそろそろ気が付いて欲しいと私は思います。
それを見てカッコイイと思っているのは自分達だけです。思考回路は暴走族と同じです。
/
2023/1/9 追記
おまけのおまけですが誤解が無いように追記しておきます。
私はハーレーを弄ってはいけないとは言っていません。
ミニバンで爆音の人を見つめる大多数の目と同じ目が爆音ハーレーに乗っているあなたには向けられていると言いたいだけです。
もちろんやるのは自由です。それが快感なのかもしれませんね。
たまに「他と違ってハーレーはライフスタイルだ」と仰る御仁がおられますね。
私もそう思います。
普段は普通のオッサンが週末だけ厳つい格好してみんなと同じ格好、同じ乗り物に乗って集団になると気が大きくなってやりたい放題。
そういう生き様って事ですよね？
「オッサン」を「若者」に変えると暴走族でしょ？
同じ格好で個性とか言われてもね、そういうの金太郎飴って言うんじゃないの？
ハーレー自体はとても味があって良いバイクだと思います。
私は興味本位でピストンを交換するほど弄る事自体にはとても前向きな人間です。
だからハーレーを自分の好きなようにカスタマイズする事は多少法律から外れてもまあ楽しい事だと思えます。
でももちろん全員とは言いませんがかなりの高確率で乗っている人とその行いがとても残念だと感じます。
マツダ787Bのロータリー4気筒エンジンです。
市販車に限る、の場合はスバルWRXのボクサー4気筒エンジンですね。
みなさんの回答を楽しく拝見しました。既出の回答にはない視点から回答させていただきますね。それは「荷室」です。ICE（Internal Combustion Engine）搭載車にとってエンジンとトランスミッションはデカくて重くて非常に邪魔な存在なんですね。でも、エンジンとトランスミッションがないと動かない（笑）。したがってこのデカくて重くて邪魔な代物のエンジンとトランスミッションを車のどこに置くかは車の設計上の大問題なわけで、自動車の歴史が始まって以来、さまざまなエンジンレイアウトが試されてきました。
車の要素をざっくり言うと「エンジンとトランスミッションなどの駆動系」「コンパートメント（乗客の居住空間）」「トランク（荷物を乗せるための空間）」の三つです。衝突事故時の乗客の安全を確保するためコンパートメントを真ん中に置くと、エンジンは前に置くか後ろに置くかの二択になります。エンジンを車体中央に置くミッドシップという手もありますが、ミッドシップはたいてい後部座席のスペースが取れず2シーターになってしまうので実用車としてはロボコン0点ですから除外します。
現在ほとんどの車はフロントエンジンで、ミッドシップはフェラーリやランボルギーニなどのスーパーカー限定、リアエンジンもポルシェ911やスマート・フォーフォーとルノー・トゥインゴ兄弟など少数です。昔はフォルクスヴァーゲン・ビートルやスバル360など小型車はリアエンジンだったのですが、アレックス・イシゴニスのエンジン前置き前輪駆動（FF）のミニ（1959）と、このFF方式をさらに改善したダンテ・ジアコーサのフィアット128（1969）の大成功により小型車はほとんどエンジン前置きになりました。
※BMCミニ
※フィアット128
※左：フィアット128の「ジアコーサ式」レイアウト 右：ミニの「イシゴニス式」レイアウト
エンジン前置きと後ろ置きはトラクションのことだけ考えれば後ろ置きが有利ですが、エンジンを後ろ置きにすると荷物置き場はコンパートメントの前になるわけです。運転席の前方は視界を確保するために大して高くできませんし、前輪は操舵輪ですからその分のスペースを確保すると荷室の横幅も大して取れません。後方視界は前方ほど広くなくてもいいし後輪は操舵輪ではないから左右に動かないないので、トランクルームは前にあるより後ろにある方が横幅と高さ共に広くできるわけです。
私の父が初めて買った車は御多分に洩れずRRのスバル360でしたが、フロントの荷室は極小でした。同レイアウトのビートルのフロントにも大して荷物は入らない。まあ、FFのミニ（初代）のリアハッチの中にたくさん荷物が入るのかと言うといい問題なのですが（笑）、あれはミニがショートホイールベースの「セダン」だからで、ミニの後継者（車）たちはホイールベースを伸ばして荷室を拡大し、かつハッチバックという「イノベーション」があり、リアエンジン車では望むべくもない大きな荷室を獲得して行きました。
父がRRのスバル360からFFのスバル1000に乗り換えたとき、もちろん軽自動車から小型乗用車への乗り換えなのでコンパートメントや荷室などすべてのスペースが広くなったのですが、私は当時幼稚園児ながら「今度のクルマはおっきいなぁ〜」と思ったことを憶えています。余談ですがスバル1000は名車だと思います。父がカローラ1200に買い替えたあとでも、我が家のスバル1000は伯父に引き取られて伯父がずいぶん長く乗っていました。伯父は「これで充分」と言っていました。
※スバル1000、自動車の歴史に残る名車です。
トランクスペースが後ろにあるハッチバックやワゴンなどはトナーカバーを外してルーフまで荷物を積み込んで後方視界がゼロでも車を走らせることができますが、これをフロントにある荷室でやると前方視界ゼロでは運転できませんし、無理して運転していると道路交通法違反で捕まります（笑）。ちなみに人間様より荷物の優先順位が高いトラックではキャバオーバーという前置きエンジンの上に居住空間（キャブ）を乗せ、その後ろはすべて荷物スペースという人間虐待的なレイアウトを採用しています（笑）
※キャブオーバー車の例、座席が高くて乗り込むのは大変ですし、客室前方にクラッシャブルゾーンはありません……
というわけでフォークリフトのような後輪操舵でない普通の車は前方にエンジンとトランスミッション、中央に人間様、後方に荷物を配置すると人間様と荷物のスペースを最大化できるのです。エンジン前置きはスペース効率が高いので選択され続けているのでしょう。もちろんスペース効率を問われないスポーツカーはトランクルーム激狭で構わないのでミッドシップにしたりします。ホンダS660など軽自動車のディメンション内でエンジンをミッドシップにしたために車内には財布の置き場すらありません（笑）
大昔、私はミッドシップの初代トヨタMR2（AW11）に乗っていました。当然2シーターで背中の後ろのエンジンの後ろにトランクがあるのですが、これが狭い（笑）。フロントにもラゲッジスペースがあるのですが、これがさらに狭い（笑）。父危篤の際、アメリカから帰国した姉を成田空港でピックアップして病院に向かうとき、姉のスーツケースが入らない！荷物を全部出してフロントとリアのスペースに押し込み、幸いスーツケースがソフトタイプだったので助手席を一番前にスライドさせてシート裏に押し込みました（笑）
初代MR2はモータージャーナリストの福野礼一郎氏が「重心が高い！スポーツカーじゃない！」と酷評していましたし、アメリカではセクレタリー・カー（女性秘書のクルマ）と言われていましたが、当時諸経費込み200万円で買えるクルマに何を要求するのかと（笑）。私はノーマルアスピレーションエンジンのMR2（AW11）は街中で簡単にドリフトできるすごく楽しいクルマだと思っていましたが、結婚してこどもが生まれたので泣く泣くプジョー205GTI（1.9ℓ）に買い替えました……（まあ205も良かったのですが）
※エンジンミッドシップ、後輪駆動の初代トヨタMR2
ちなみにフォークリフトは荷物の積み下ろしが最優先なので荷物は前方のフォークで持ち上げるため、前輪にやたら荷重がかかります。そのため前輪は大きく、かつ前輪駆動で、狭いスペースでの小回り性能を確保するために後輪操舵になっています。エンジン式フォークリフトの場合、エンジンはミッドシップで運転席はエンジンの上にあります。キャブオーバーのトラックといい、「はたらくクルマ」は荷物が偉くて人間様は二の次なんですね。まあ、フォークリフトで長距離走る人はいないからいいんですが（笑）
また長文になってしまいました……
15年くらい前にNAエンジンにターボをボルトオンをしたことがあります。KA24DEエンジンにT25Gタービンを付けました。
ターボを付けただけで50馬力くらい上がって、今まで4速に落としていた高速の追い抜きが、5速のままで出来るようになったのが嬉しかったです。ゼロヨンも公式に測りに行ったら16秒から15秒になってました。たかだか200馬力程度のエンジンだったんですが、5000rpmまでの範囲で200馬力だったのでトルクお化けでパワー感は結構ありました。
確かにブーストがかかるとパワーがグッと出るのですが、ブーストが上がり切ったあとのパワーの出方は、NAエンジンの特性をそのまま倍がけにしたような感じでした。
NAエンジンで最大トルクが出るところで最もトルクが出るようになって、上の伸び方もNAエンジンで回せる範囲内で出る、という感じでした。ターボ全域で無理やりドカーンっていう出方じゃないんですよね。ちょっとしか出さないターボエンジンでもエンジンの仕様って大事なんだと思いました。
あと、ギア比がNAエンジンに合わせてあるので、高速走行では回転が高すぎてパワーにギア比が合いませんでした。スロットル径も大きかったので、エンジンレスポンスは圧縮比を変えていないのもあって良かったのですが、高速で走行中にほんの少しアクセルを開けるだけでブーストがかかってしまって、コントロールするのが難しかったです。この時ターボアクチュエータが電動だったらなーって思ってました。数年前から実用化されるようになって「だよねー」って思いました。
当時の製作中のときのです。部品は全部安く手に入るS13の純正品を使いました。ECUチューニングも誰もデータを持っていなかったので気候が変わるたびにほぼ毎日変更していって、平均化したセッティングを出すのに1年かかりました。
凄く古い質問ですが、少し興味があったのと流石に目に余るメチャクチャな回答があったので私の意見を書かせて頂きます
/
まず回答として
一般的に高度計と言うものは計測した気圧を元に高度を表示するものが多いようですね。
そして現代のほとんどの自動車はエンジン制御の為に絶対圧センサーを装備しています。
言い換えればほとんどの自動車には高度計が搭載されていると言っていいでしょう。
これは乗員が高山病になるのを防ぐのが目的ではなく、エンジン制御の為に計っているだけだから表示していないだけですね。
ODB2情報を覗いてみても最低でも大気圧と想定吸気圧、実吸気圧の情報は流れています。
その情報を元に現在の高度をメーターに表示するのは造作も無い事でしょうね。
純正でドライバーに高度を知らせる変態カーなんてパジェロとかジムニーくらいじゃないかな。
(一応誉めてますからね。)
今日は詳しい事は割愛しますが、そもそもエンジンECUはシリンダーの充填効率、つまり圧力(負圧も含めて)を軸足にコントロールしていますからね。
/
ここからは蛇足です。
まず内燃機関を動力とする自動車は標高差によって明らかに動力性能に差が出ます。
何故なら気圧が低くなると空気密度が下がる、つまり酸素濃度が下がります。
エンジンの出力は根本的に燃やしたガソリンと酸素の量で決まりますから、酸素量が減ったら出力は確実に落ちます。
こんなの初歩の初歩です。
これネットで拾ったのですが、軽井沢は標高1,000m位らしいですよ。
酸素濃度は８９％みたいですね。
つまり東京と軽井沢では出力が１１％も違うのです。
まあ普通の道路を普通に走る分には50馬力くらいしか使わないからそれが45馬力程度になったところで大した差には感じない人も多いでしょうけどね。
現代の車はこれだけ酸素濃度が変化しても２５％程度までなら空燃比は自動補正する仕組みが別に備わっているので、知らない人が適当に運転しても壊れはしませんのでご安心ください。
出力ダウンはしてますけどね。
モンスター田嶋先生の車は竹やり出っ歯をモチーフにしているわけではなくて、空気が薄いからこの形なんです。
テコの原理とか信じてる人がまだいるんですね。
ターボの話は論点違いなので今回は除外します。
そしてパワー＝トルク×回転数×定数＝ちゃんとしたオッパイです。
つまりパワーはトルク及び回転数に対して完全に比例関係です。
トルクが倍になればパワーも倍になるし、回転数が倍になればパワーも倍になる。
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まず低回転で結果的にトルクがあるエンジンはいわゆるロングストロークのエンジンです。
一方で高回転まで回せるから結果的にハイパワーになるのがショートストロークエンジンです。
ここで言うロングやショートはピストンの径に対してストロークが長いのか短いのか。
同排気量であれば当然ロングストロークはピストン径が小さくなるし、ショートストロークは大きくなる。この条件を忘れないように。
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大事なのはここから。
エンジンは当然ガソリンの爆発エネルギーを回転運動に換えて動力にしているのですが、熱エネルギーの全てを変換できている訳ではありません。
これは燃焼エネルギーがどんな割合で何に使われているかの比率。
この図で言うと紫が結果的に動力になる有効仕事です。
低負荷時なんて実はほとんどのエネルギーを捨てているのです。
有効仕事以外は全て損失なので、この損失を減らせばトルクアップ(パワーアップ)になる。
オレンジの排気損失はその名の通り排気ガスで外に出ていく熱エネルギーです。
ターボはこのエネルギーを再利用しているので、この時点だけ見れば意外にもSDGｓ的なのです。
でも今回はその点は割愛します。
で、次に大きいのが冷却損失。
これは絵の中で言うとシリンダーウォールに横向きに書かれている黄矢印ですが、シリンダーから冷却水に逃げていく熱を指します。
熱をため込んでも動き続けられるなら冷却しなくても良くなるのでこの損失を劇的に減らせるのですが、オーバーヒートして焼き付くので冷やさないといけません。
これは素材的な革命が起きないと何ともならないでしょう。
ここでやっとロングorショートの話が出てきます。
ロングストロークはS/V比が小さい。
Surface Area(表面積) / Volume(容積)
当然燃焼室の話です。
排気量(Volume)が同じであればロングストロークはピストン径が小さいので表面積が小さくなる。
今回計算事例は省きますが好きな人は計算してみて下さい。
表面積が少ないと言う事は先ほど出てきた冷却損失が小さくなるのです。
もちろんその減った分の何割かは排気ガスの温度上昇に繋がり排気損失の割合が増えますが、残りの何割かは有効仕事になります。
つまりトルクが増える！
細かい事言えば他にも違いはあるでしょうけど、ロングストロークがトルクフルな理由はコレが主な理由です。
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ではなぜロングストロークは高回転まで回せないのか。
正確には回せないの前に高回転でトルクが出ない特性でもあります。
原因はピストンスピードが云々と言う話もありますが、私は吸排気抵抗の方が問題だと思います。
先にも書きました通りロングストロークはピストン径が小さいです。
つまり吸排気バルブの径も小さくなる。
高回転になればなるほど短い時間の中で気体の出し入れをしないといけませんが、いくら気体とは言えそのスピードには限界があります。
出入り口が小さいけど同じ量の気体を通さないといけないので気体のスピードが上がる事は分かりますよね。
特に排気の方が体積は大きいですから限界が早い。
上の話の通り排気ガス温度も高いですから、排気バルブ自体の限界も早いでしょうね。
加えて吸気側も小さいバルブの方が無理やり吸い込むことになるので気体密度も落ちる。
つまりシリンダーにおける最終的な充填効率が落ちます。
当然酸素濃度も落ちますから沢山燃料を燃やせない。
結果的に回せば回すほどトルクが出ない。
ロングストロークが高回転までトルクが伸びないのはコレが理由だと思います。
トルクが下から上まで一定であれば回転数に比例してパワーも右肩上がりですが、ロングストロークは高回転になるほどトルクが出ないのでそれに準じて高回転でパワーが伸びない。
回転上昇が遅くなるのはトルクが出ていないからです。
もちろんそれでも時間をかけて回転を上げていけばそれなりに上がるので、いつかピストンが音速を超えてソニックブーンが発生するかもしれませんね。
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ショートストロークが高回転まで回せるのはその反対です。
ロングストロークがいくらトルクが出ると言ってもそれは結果であって１．５倍のトルクを出す事は流石にできません。
しかし回転数ならショートストロークで１．５倍も可能でしょう。
つまり燃費を無視して絶対的なパワーを優先する場合は回転数を取るから結果的にショートストロークになるのです。
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昨今の自動車業界では動力性能よりも燃費性能が優先されがちです。
燃費に一番効くのは回転数です。
同じ速度で走るクルマが半分の回転数で走れたらザックリ言えば燃費は２倍になります。
だから最近のクルマは高回転までブン回すモデルが無くなりロングストロークで下のトルクを優先するようになりました。
ちなみにダウンサイジングターボもこの流れの中にありますが、それはまた何かの機会に。
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テコの原理を信じる方はストロークとボアと排気量の関係、エネルギー保存の法則とパスカルの原理、あとトルクの単位を踏まえて今一度考えてみる事をお勧めします。
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追記：オッパイが気になる人はこちらをご覧ください。
極端ですが、アメリカ ドラッグレースのtop fuelで使用されているV8エンジンでしょうか。
OHV スーパチャージャー 排気量約8200ccで8000馬力オーバーです。
ナイトロメタンを使用しているのでガソリンに比べ少ない酸素量で効率良く燃焼し高出力が出しやすいようです。
市販車であれば個人的にベストOHVはGM製のduramaxエンジンです。
V8 6600cc ディーゼルターボ
GMといすずにて共同開発されたエンジンであり、コモンレールエンジンのため、昔のようなアクセルを踏んでも音と黒煙ばかりなディーゼルエンジンとは比べ物になりません。
現行のモデルでは約450ps トルク125kgf・mもあります。
GM系のヘビーデューティ車両に搭載されている他、アメリカ大統領専用車にも使用されています。
ちょっと古い型を今現在1台所有していますが、意外と燃費も良く田舎道で9km/Lほど（ガソリンだと4〜5km/L）は走ります。もちろん軽油なのでさらにお得感ありです。
昔、キャブレター(気化器)が付いていた頃のエンジンは、チョークノブというノブが付いていてそれを操作することで混合気を点火しやすくして、エンジンをかけ、しばらくアイドリングをしてエンジンを暖機すると、回転も安定してようやく負荷をかけても大丈夫という通常運転状態になると言う物でした。
新しい車では、コンピューター制御のインジェクションが付いているのでそのときそのときで、最適な空燃比になるようコントロールされるため、エンジン起動時のアイドリングは特に必要ありません。
エンジン自体を製作する工作精度も、その昔からは比べものにならないですし、冷間時、熱膨張時のシリンダーとピストンの隙間なども最適になるよう設計されていますから、それほど神経質になる必要は無いと考えます。
ただ冷えたエンジンを、かけてからすぐにフル加速して100km/hまで速度を上げるなど、過激な走り方はしない方が良いとは思います。
以前所有していたホンダビート。かれこれ30年ほど前の車ですが、所有していた期間20年走行距離24万km超の間、普通にエンジンをかけてすぐにスタートするような走り方でも、それが原因の不具合は一度も発生しませんでした。ただし、エアコンのガスが抜けたり、ディストリビューターの不具合で点火が出来なくなってエンストしたり、スペアタイヤパンの固定部の溶接が切れて異音が出たりとかマイナートラブルはいっぱいありましたが。
しません。
この質問にはおそらく勘違いがあります。
電気自動車の出力を決定するのは電動機ではないからです。
電動機はすでにある電力を回転力に変換するものです。レシプロエンジンでいうところの、変速機にあたる構造です。電動機は変速機と同じく、その電動機が受け持つ、設計上の電力というものはあるにはありますが、大抵の場合電気自動車はそんな出力では走りません。例えばリーフの電動機でしたら、後の世代のリーフでは同じ電動機にもかかわらず車両としての出力は上がっていますし。テスラもモデル間で同じ電動機が使われています。
それでは電気自動車の出力はどこで差がつくのでしょうか？答えは電池です。内燃機関の自動車は発動機で、化学エネルギーから運動力を生み出します。そのさい発動機の方式により生み出す出力の違いがさまざまな形で発生します。電気自動車の電池も同じく、化学エネルギーから電力を生み出します。そのさい方式により生み出す出力の違いがさまざまな形で発生します。電池はまさに、内燃機関でいうところのエンジンと全く同じ役目を受け持つものです。
それでは、電池の能力はどこで差がつくのでしょうか。大きくは電池の方式ですね。大まかにわけてリチウムイオン蓄電池であるとか、ニッカド蓄電池であるとか、鉛蓄電池であるとか、そういうものは聞かれることと思います。鉛蓄電池ではいかにも弱いですね。ニッカド蓄電池は昔使われていましたが、電気容量の割に大電力を一気に出すことができてしまいます。どういうことかというと、5分や10分で使い切るような使い方ができます。ニッカド蓄電池に比べると同じ重さでリチウムイオン蓄電池のほうが、倍の電気容量がありますけど、リチウムイオン蓄電池は、使い切るにも30分はかかりますので、ニッカド蓄電池のほうが瞬発力があるんですね。まあ、パワーは高いけど5分で電池空っぽだぜ！と言うのは電気自動車ではうれしくありませんね。この意味ではご存じの通り電気自動車の電池はリチウムイオンしかありません。
しかしリチウムイオン蓄電池といっても色々な種類があります。
正極負極の材料によっておおよその特性が決まります。現在電気自動車には主に三種類の方式が使われています。
リン酸鉄（LiFePO4）
現在の絶対的な主流で、現在生産される電気自動車の半数以上がこの方式です。世界第一と第三のメーカーが徹底的にこの電池を作っています。もうジャブジャブです。電力密度は三元系ほど高くないですが安全性が高く充放電回数も多い特徴から電気自動車に適しています。別名、中華電池。
三元系(NCA)
エネルギー密度が高く少量の電池で大容量を達成できます。テスラが採用しています。新型のリーフもこちらに移行しました。コバルトが必要なのが最大の弱点です。もちろん値段も高いです。また何度か発火事故を起こしていますね。それと電池容量の割に出力電力が比較的少ないのです。ただし出力に関しては、自動車に大量に電池を積むテスラなら問題になりません。大量の電池が同時にパワーを出力しますので、一つのセルの出力が低いことはまったく問題ないのです。この電池の自動車に乗ると大容量から来る余裕のドライブになるでしょう。ただし電池を15分で使い切るような突き抜けた使い方はできないということです。つい最近、テスラもリン酸鉄に切り替える報道がありました。電気自動車が一般的になり生産量が膨大になるにつれレアアースの獲得は厳しくなりますし、リン酸鉄は元々パワー方面は有利だし密度も上がってきてますので三元系の比較優位性がだんだん薄れてきたのでしょう。リーフはどうするのでしょう。実はリーフはこの方式の電池に切り替えてから、長距離ドライブの際に熱がこもりやすい、そうするとドライブの後半では初代リーフよりも充電電流が低下しやすいということがリーフオーナーの間でも明らかになっています。先日も高速道路の充電器でお会いした、東京からおいでになった40kWhモデルのリーフが、30分頑張って充電しても私の2011年モデルのリーフとほぼ同じ電力量しか充電できておらず(私のも400kmほど走った直後)、一日中高速道路を走り続ける用途にはあまり向かないことがわかってきました。繰り返しになりますがこれらの問題は電池をとにかくたくさん搭載すれば軽減しますので、リーフe+やテスラでは気にならない程度のものです。しかし電池が少なくなると設計が破綻してしまうのです。
マンガン酸(LiMn2O4)
価格が比較的優位です。我らが初代リーフの電池です。これはとにかく価格が優位であるし、三元系ほどたくさんの電池を積まなくてもまともな性能を発揮するので廉価な電気自動車や大型の電動車などさまざまな用途で今後も2割程度のシェアを占め続けるのではないでしょうか。庶民の味方だぜ！三元系よりも小さい電池でパワーがあるし、一日中高速道路を充電充電で走り続けても三元系ほどは性能低下しない！という庶民ならではのパワー特性を存分に楽しみましょう。ただし充放電回数が少し少ないの…。10年も使えば容量7割以下ですね。いいんです。庶民の足は電車。自動車はメインじゃないですから。
チタン酸系（SCiB）
充電サイクルが非常に多く（5年使っても全く劣化しない）しかも瞬発力もある良い電池なんですが、同じ重量で比べると容量は他方式の半分くらいで、さすがにアイミーブの10.5kWhモデル以外で使われる雰囲気がなく世界的に見てもほぼ誤差程度しか使われていません。この電気自動車に乗っている人は15分で電池を使い切れる瞬発力があるぜ！というパワー自慢をしてもよいのではないでしょうか。
そして電池にはもちろん電圧、容量などの特性があります。昨今の電気自動車の電池は、1セル2.4～3.7V（これも上記の材料により決まります）を連ねて300～400Vで使っていますが、これですと80kWの出力を出すには200アンペアもの電流が発生します。200アンペアを受け持つ銅線の太さ、ご存知ですか。常人の手でつかんでも親指と他の指が当たらないくらい太いですよ。これでは大変なのでもっと高い電圧の車両も開発されています。800ボルトなら、俺の自動車は800ボルトだぜ！と自慢することができるわけです。
このように電気自動車の構成要素でのランク分けは、完全に電池の方式がその立場を担っています。電池の特性によって車両の動力特性が大きく変わるのに対し、電動機はただの変換装置ですので電動機が何になっても車両の動力特性にさしたる変化はありません。内燃機関でいえば変速機の性能でランク分けをするようなものです。もちろん、内燃機関で言えばMT, ステップAT, CVT, DCT, AMT, …のように変速機の方式でも色々と分類があるように、電動機でしたらIM(誘導電動機)やPMSM(永久磁石同期電動機)といった方式があります。IMは惰行を続けるために励磁しなくてよく、高速走行中に効率が良くなる特性があるためテスラの上級モデルで採用されていますが、一般的にはほとんどの要素でPMSMのほうが優れています。テスラ以外ではほぼすべての電気自動車がPMSMを使っているでしょう。さらに電動機の構造の変化によりもっと突っ込んで特性の変化がありますけど、それは変速機の内部をもっと詳細に分類するようなものです。電動機は電池が出力する電力の範囲で一定の変換性能を持っていればよく、おおむね一般人の関知しない話です。4気筒とかV8というレベルの違いが出るのは、とにかく電池なのです。
リクエストを頂きました。
ハイエースを所有した事は無いので質問に対する純粋な回答は書けないのですが、自分でエンジンをオーバーホールした経験を踏まえて回答してみます。
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これハイエースのディーゼルエンジンのオーバーホールに使うガスケット類の一部だそうです。
もの凄く沢山あるように見えますが４気筒なら一般的にこんなもんでしょう。
実際にオーバーホールするならピストンリングやメタル類、バルブガイドなどの金属系の交換部品も色々必要になります。
ガスケットは基本的に燃焼ガス、エンジンオイル、クーラントが漏れないようにするためにある部品です。
質問に有るようにオイル漏れを理由に載せ替えを提案されたとしたら、この中でもかなり重要なガスケットがダメになっているのでしょう。
で、一方でコレ。
これはネットに落ちてたホンダフィットの点数表です。
点数とは簡単に言うとその作業にかかる標準的な時間数ですが、ハイエースも似たような傾向でしょう。
エンジンの脱着のみで９．２、ヘッドガスケット取替１０．４、オーバーホール２７．７です。
ヘッドガスケットを交換するよりエンジン自体を脱着する方が短時間で出来るのです。
上の画像の１番がヘッドガスケットですが、これを交換しようと思ったらシリンダーヘッドを下ろす事になります。
ヘッドガスケットはまあ普通に使っていたら漏れるモノでも無いので、これが漏れると言う事は他のガスケットも遅かれ早かれダメになる事が予想されます。
つまり折角そこまでやるならオーバーホールまでしないと勿体ないと言う話になる。
で、冒頭に書いたオーバーホールに必要な細かな部品を揃えたらそれでも２０万くらいはかかるでしょう。
レバーレートを１万円とするとオーバーホールにかかる費用は部品代２０万＋工賃３０万で総額５０万円です。
エンジン脱着だけなら工賃は１０万円です。
リビルドエンジンが４０万円以下で手に入れば載せ替えたほうが早いし他の心配もしなくていいですね。
調べてないですが、ハイエースのような使い倒す前提の実用車は結構リビルドエンジンって流通してるんじゃないかな。
更に言えば折角30時間もかけてオーバーホールしても意味不明なクレームが出るリスクを負うくらいならリビルドエンジンに責任は委ねたほうが賢明ですよね。
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私の車はガソリンの２リッターターボですが、２５万キロまでに２回オーバーホールしました。
私の場合は自分でやったので工賃はタダです。
業者に依頼する場合でエンジン内部に手を入れないといけない場合には、総合的に考えればエンジンを載せ替えてしまう方がお客様の為とも言えるケースが間々あるでしょうね。
エンジンの回しっぷりによっては１０万キロ台でも十分あり得ると思います。
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ここからは蛇足です。
オイルパンからのオイル漏れでエンジン載せ替えを提案された事例を見かけました。
良く分かっているメカニックがこの先１０万キロ２０万キロ乗るなら載せ替えの方がいいと判断したのかもしれないし、オイルパンのガスケットだけ交換してオイル漏れはとりあえず直ったかもしれないけど他にも本調子じゃない場所があるのかもしれない。
場合によっては逆に「もううちに来ないでくれ」のメッセージの可能性も否定できませんね。
この手の話題だとディーラーの対応やアッセンブリー交換自体を一方的に悪の所業のように言う方がいますが、自分の無知を棚に上げて他をディスるのは正直あまり良く思えません。
ってかオイルパンのガスケットだけで本当にエンジン載せ替えの提案なんてするのか？
発症していないだけの爆弾を抱えてるだけな気がするな～
技術者は思考停止した感情論が嫌いだからじゃ無いですか？
単一エンジンだと、航空機用『ブリュストル・セントーラス』の星形空冷１８気筒53,600ccですかねぇ。で、ブリュストル社はこいつを２連にして『タイプ１６７』ってボーイング７４７よりでかい豪華旅客機を作りました……２機だけね。
これはセントーラスを前後に連結して二重反転プロペラを回していたので、一応「ひとつのエンジン」になるから３６気筒。タイプ１６７はこの化け物エンジンを４基載せていたから、全部で１４４シリンダーあったことになる。
こんなモノ（空飛ぶ豪華客船）を本気で作って本当に飛ばしてしまうあたりが英国面の恐ろしいところ。フル加重で運用したときに後方のシリンダーがちゃんと冷却できたかどうか知らんけど……。
船舶用２２，０００，０００ccとかの超巨大ディーゼルエンジンになると、これが１１気筒とか１２気筒とか意外と少ない。１～２ヶ月回しっぱなしだからメンテとか故障のことを考えると少ない方が良いからだな。ちなみに耐用年数は２０年だそうだ。
いいえ、エンジンをかけた状態で静止している車は、通常、ラジエーターの前にあるファンによって冷却されます（※コメ欄より指摘あり：実際には多くの車で ファンはラジエーターの後ろですね）。これによって、エンジンを長時間オンにしても冷えたままです。付け加えると、停車中はエンジン負荷が大きくないので、エンジンがオーバーヒートすることはないのです。
上の画像を見てください。エンジンが止まっているとき、ラジエーターにはファンからの送風による風の供給があって、エンジンのオーバーヒートを防ぎます。私はかつて、整備士によってオーバーホールされたばかりの車両が、休憩中に静止状態で数時間エンジンを動かしつづけていて、上記の理由で過熱しないのを見ました。
車のエンジンも、何時間もエンジンをかけていてもオーバーヒートしないのは、エンジンを冷やすための余分なファンがあるからです。
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