US TOYOTAの今のラインナップにアルファードは無いですね。
田舎に行けば行くほどトラックがひたすら強く、ましてやメーカー側もトラックの快適装備を充実させてきてるので、ミッドサイズ以上のトラックなら人も乗れて荷物も詰める、かつラグジュアリーさもあって快適この上なし！な感じなんでしょう。
ここのとこ毎日シボレー、ダッヂ、フォードのフルサイズトラックで日替わり通勤なのですが、もはや快適すぎて、欲しいです笑
かたやイケてるクルマとしてヴァンよりもSUVが控えており、とくにラダーフレームのジープアンリミテッドが席巻しています。
アルファードはどちらかというと都会的なマスクに仕立てられていると思うので、そのコンセプトでたくさん人も乗せて中も豪華仕様！ってのがハマる道路事情では無いのかな〜なんて思いました。
25年ルールで、業者が古めのエスティマやハイエースを引っ張ってきたりしていますが、稀な例ですね。
アメリカのミニバン文化とは合わないからです。
アメリカではミニバンというものはアルファードより一回り以上大きいものを指します。
アルファードだとちんちくりんに見えてしまいます。
なので北米では現地に合わせたミニバンを販売しています。
全長5,169mm×全幅1,994mm×全高1,740mmと、道路の広いアメリカでの使用を前提としているため、日本の道路事情では少しもて余しそうなサイズだが、その分広大な室内空間を楽しむことができる。
アジアや中東ではバカ売れです。
オーストラリアなんかでもよく見かけましたよ。
アメリカ以外では売れるのではないでしょうか。
欧州が先かと。
Vクラスの対抗馬としていけると思いますがね。ただし、欧州向けにはもっとデザインを見直してほしい。
日本のJAFにあたるフランスの組織で長年協議委員を務めた知人も「流行の問題です」と同意見だ。「ヨーロッパでは大型MPV、コンパクトMPV、そしてシティーカーといった流行がありました。MPVは20年間にわたる成功の後、SUVに取って代わられました。セダンと同じく、顧客層が残っていたとしても、メーカーとしてはカタログに載せておくには少なすぎて、モデル数を減らしてきたのです」
参考までに、2023年5月のイタリアの乗用車登録台数のうち、MPVは2429台だ。全ブランドを合わせても、アルファードの日本国内における月販基準台数8500台の足元にも及ばないのである。占有率もわずか1.8％にすぎない。アルファードに最も近い形状の「メルセデス・ベンツVクラス」でさえ、月間登録台数は192台にとどまる。
第2の理由は、そのVクラスに関連してくる。別のイタリア人セールスパーソンは「市場はVクラス一強なのです」と説明する。そうした状況は、2022年7月7日の本欄第764回を参照いただこう。勝ち目がない、すなわち開発しない、の循環で、他社の乗用車登録ミニバンはラインナップが狭められたのである。
ちなみに、フィアットもVクラスに対抗できる駒を持ち合わせていない。2022年に約12年ぶりに復活したウリッセは、「E-ウリッセ」として電気自動車（BEV）のみの展開だ。一充電走行距離は330kmで、セールスパーソンに言わせれば「最大の顧客であるハイヤー需要には、到底応えることができない」。
第3は、ここ10年で欧州では「ミニバン＝ハイヤー」の印象が浸透したことがあろう。もはやハイヤーの主流はセダンではなく、多人数で乗れるミニバンである。営業車に間違われるような車型のクルマをわざわざ購入するユーザーは限られるのだ。
ゆえにイタリアやフランスで、アルファードに相当するミニバンは、一般ユーザーへの浸透が難しいのである。
アメリカでのトヨタのミニバンはシエナだけですね。ミニバンは数年前に家族持ちの客層で受けましたが、カッコの良いSUVが乗っ取ってサイズがどんどん大型化してます。アメリカのビッグ3はもうセダンを廃止してSUVスタイルに突き進んでます。ミニバン自体もちょっと時代遅れのような雰囲気になって、この頃街で見かけるのってシエナとホンダのオデッセイぐらいですかね。
米国の VIP など要人が利用するのはフルサイズの SUV でキャブオーバータイプの車両では衝突時など安全性が保たれない所為とミニバンでは高級感が劣り家族向けの車を連想するかと思われます。
リクエストありがとうございます
逆になぜ日本でアルファードが売れているのか疑問に思っています（笑）
まずアメリカではミニバンブームはとっくに過ぎ去っていたはずです。
アルファードは一番大きなエンジンでもV6まで、アメ車と言えばV8と言うのは日本人の考えかもしれません、実際アメリカで幅を利かせている日本車は直４エンジンします（笑）
多くは庶民だったり移民だったりだと思いますが、アメリカで正規販売されていないアルファードなんて乗らないと思います。V８エンジンの大きなクルマを好む人もアルファードなんて買わないと思います。V8の後輪駆動仕様のアルファードがあれば、並行輸入で引っ張ってくる人も居るかも知れませんが、まれだと思います。
今アメリカで流行しているのは大型のSUVかピックアップトラックです。
ミニバンが流行っていたのはたぶん３０年くらい前。マツダの初代MPVとかが流行っていたころですね。アメリカでミニバンって言うと日本のミニバンとずいぶん違ったクルマに見えます。アストロとかエクスプローラーとか
どうです？
こういうのの中にアルファードを並べて売っても、おそらく貧弱にしか見えないと思います。
で、最初にも書いたのですが、これらの車両国内で中古探すと結構安いんですよ。好きな人は（私も含めてですが）アルファード買うならこれらを買って余ったお金でレストアやカスタムにお金かけたりしています。その方が楽しいんですけどねぇ、、、
小さいからですね。日本では大型のミニバンの扱いですが、車体や室内空間を含めて米国市場のミニバンの大きさではありません。
トヨタ、ホンダ、日産も北米でミニバンを販売していますが、みな北米専用モデルです。そうでないと売れません。トヨタは90年代にエスティマをベースにボディサイズを拡大したPreviaを北米市場に投入していましたが、販売は芳しくなく、北米専用のSienaを投入してシェアを拡大しました。ホンダも以前は日本と同じOdysseyを販売していたのですが、北米専用モデルを導入してマーケットリーダーになりました。名前は日本で売っているものと同じですが、全く別の車です。一時期ラグレイトとして輸入されていました。
日本ではミニカーでも三列シートにして荷室を拡大したものをミニバンとして売っていますが、北米では大きい車が好まれ、逆に小さな車の乗員や荷室を拡大しても売れません。交通事情の違いからより大きなエンジンが求められるます。FF、V6、3リッター超のエンジンである事は全メーカーに共通しています。また基準としている乗員の大きさの違いが大きいと思います。そして市場としてはミニバンはファミリーカーで価格も燃費も非常に競争が厳しいです。日本におけるちょっとラグジュアリーなイメージを持ったアルファードの位置付けとはだいぶ違うマーケットなのです。
アメリカは物騒な国で、車には自らを守ってくれる砦の役割も求められます。
アメリカで如何にも厳ついSUVが売れているのはそのためで、アメリカで一般的に売られているSUVというのは日本で売られているSUVっぽい普通車ではなく、例えはトヨタのランドクルーザーの様な大型車を指す事になります。
アルファードも同じ大型車ですが、堅牢さという意味では所謂アメリカンなSUVと比較するとある意味砦である事に特化した様なアメリカンSUVに軍配が上がってしまいますから、どっちを買うかと言われたらアルファードの様な車種は選択肢から外れるでしょう。
とはいえ、トヨタもその辺りはよくわかって居ますから、アルファードのSUV版とも言える、アルファードクロスオーバーという車種を投入してきました。
アルファードって北米で販売しているのでしょうか？売っていなければ売れようが無いと思います。
輸出している中東や一部のアジアでは富裕層に人気があると聞いた覚えがあります。
独特のアメリカンテイストがあってそれに合致していないからだと思います。セリカやフェアレディーＺは北米市場の要請で作られ売り上げを伸ばしました。
非常に簡単な話で…一昔前(1990年代辺りまで)はアメリカで“ミニバンブーム”だったんすけども(例:シボレーアストロ・GMCバンデューラ等々)、→
そんなブームはとっくの昔に過ぎて、今やSUV&トラックがメイン、と言う、ね…。
他にも“JDM”とか“レストモッド”とかが今では主流なんじゃあないかな、と…。
EVとか言う人も居ますが…こんな現状でしてねェ…www #普及率8% #EV信者が絶望するレベルと言う(ry www→
なので、EVなんてェモンを好んで乗る層なんざ、ソレこそ“一部の意識高い系リムジンリベラル”位なモンじゃあないですかね、と(ry www #そう言う処に所謂欺瞞と言うヤツがね(ry www
ま、単純に“流行りじゃなければ売れないよね”で終わりですよwww
コレが1980年代から90年代辺りにアルヴェルがアメリカで発売されてたら売れたかも知れませんねェ…と、“IF”を言うて置きますよwww
… (もっと読む)
アメリカにおいてミニバンはママチャリのようなイメージらしいですね。とは言いすぎですが、ママが子供の送り迎えをする車のイメージで、オシャレさはないようです。
「ミニバン」というカテゴリ自体が「ビックバン」と呼ばれるフルサイズバンの存在に対して生まれたものなので、アメリカ社会での本格的な使い方には不向きなんじゃないかと思います。
アルファードに限って言うなら、加えてあの低い車高
行った事ないから分かりませんが、Quoraの他の方の回答。ロス等の大都市でも一歩外に出れば本格的な4駆でないと身動きすらとれない所だらけだそうで。
となると、行動範囲が限られてしまうのは目に見えてますよね？
【追記】
車中泊だってこんな感じらしい・・
販売台数とか調べてませんので数字では答えられないのですがアメリカだけじゃなくヨーロッパでも需要はないです。ベンツなりVWなり、アメリカメーカーからもミニバンタイプの車はあるんですけど台数は出てません。ミニバン＝商用車・救急車等々という認識が高く乗用車という感覚が低いのです。世界的にみたらミニバンと軽だらけの日本の方が特殊なんです。まぁ・・・文化の違いかと・・・。
アメリカには、もっと大きな車両があるから、だと思います。
それに、車両の価格と車の大きさとで、コストパフォーマンスがあっていないと、感じるかもしれませんね。
アウトドア用ではないから。
VW ID.Buzz California VW
道路や駐車場の広い米国では、日本のように乗用車にスライドドアの必要性はありません。
Can Volkswagen’s Iconic Bus Make An Electric Comeback? CNBC
ソレを喜び有り難がってるにはニッポンとチャイナだけだよ。キャブオーバーに高級感も安全性も無いからね。どんだけ頑張っても荷物(ヒトも)をただ移動させるだけの道具扱いだからじゃないのでしょうかね。
エクステリアデザインに押しの強さが足らないのでは？
アメリカなんすけど近所にToyota あるんすけど
アルファード見たことないっす
そいや走ってんのもないっす
まじなんっす
ダサいからじゃないですかね。
トヨタはアメリカで既に成功している「シエナ」という名前のミニバンを販売しています。
そもそも日本やアジアの需要さえも生産能力的に満たしていないアルファードをアメリカで売る理由が無いのでしょう。
因みに、日本人とアメリカの大きな違いとして、アメリカ人のライフスタイルとして「牽引」を好むというものがあります。
キャンピングカーをけん引したり、ボートをけん引したり、引っ越し荷物をU-Haulで牽引して自分で引っ越しするとか普通にあり得ます。 そのため、牽引能力が重要ですが、シエナは3500ポンドまで牽引可能になっています。
アルファードは非公表ですので、意外と牽引能力は大してないかもしれませんね。
結論として、アメリカ人好みのミニバンが既に販売しているので、わざわざアルファードをアメリカ仕様にしてまで売る必要がないのが答えでしょう。
普通にデカい（フルサイズ）バンあるのに小さくて（〝ミニ〟バン）遅い（ホイールスピンしない=遅いと考えるw）日本車要らんだろw
日本メーカーが”ミニバン”と言い張っている車種はその殆どが日本国内向けにだけ通用する言い回しです。
ミニバンとは昔からママの買い物グルマだったステーションワゴンのハイトを少し高めたりフロアをフラットにして乗降性を高め、折り畳める3列シートで乗員数を増やしたり積載物を簡単に乗せることができるマルチパーパスビークル（MPV)の1種なのです。
今も北米市場で売られているミニバンのトヨタ・シエナをご覧になれば分かると思います。
さて一昔前に日本ではGMのシボレー・アストロなどの箱型車が流行り、あれらを指してミニバンと呼びましたが、実は日本独特の呼び方だったのです。
箱型車とはコマーシャル・ビークルのことであくまでも商用車の域を出ません。
商用車はバリエーションとして後部に座席を数列設けて運転席より後部にも窓を設けた”パッセンジャー・バン”があります。
余談ですが、日本で流行った豪華な内装のコンバージョンは窓の形状で分かるとおり、運転席より後部がパネルのベース車のパネル部分を切り取って新たに窓枠を架設して、ルーフも切り取って補強の骨組みを入れてから船型のグラスファイバールーフを架装したもので、しっかりしたものはヨット（クルーザー）架装専門業者の手によるものです。
おそらくアルベルなどのゴテゴテインテリアはそれらにインスパイヤされています。
さてそんな事情で北米にアルファードを持ち込んでも彼の地では商用車由来
… (もっと読む)
アルファードとヴェルファイアは、客観的に見ればアルファードが売れると次のモデルチェンジでヴェルファイアのデザインを良くし、それでヴェルファイアが売れると次はアルファードをカッコ良くするという、販売店への忖度が感じられました。最終的には全ディーラーの販売車両一本化を視野に、アルファードをカッコ良くしてヴェルファイアを廃止することとしたのではないでしょうか。
トヨタの主力SUVであるRAV4の販売台数でみます
2019年1月〜6月のアメリカでの販売台数が20万0610台、日本での発売時期を考慮して2019年4月〜9月の期間で比較します販売台数は39,299台です。RAV4は日本でも最も売れているSUVですがアメリカでは日本の5倍の台数を販売しています。
ちなみに、2018年アメリカで最も売れたSUVはトヨタRAV4で販売台数は42万7168台です。名称別の販売台数で言うとピックアップトラックがランキング上位に入りますがカテゴリー別で言うとSUVが最も販売台数の多いカテゴリーです。その激戦区で勝ち抜いているトヨタのSUV、間違いなく売れてます。
トヨタは輸出するのをやめてアメリカ国内で作る道を選びました。トヨタの看板のアメ車なんす。雇用と税金をくださるトヨタさんを潰すなんでもったいない
ごく少数の例外を除いてトヨタが輸出していないからです、つまり積極的に海外販売はする気がないのです、そのごく少数の例外とは日本のセンチュリーを見たか乗せてもらって、是非にお願いって、アジア圏欧州圏のお偉方に頼まれて断れきれなかったケースだと思うんで。
全チャネル全車種販売で縛りがなくなったからでは？
格下のノア・ヴォクシー・エスクァイアではヴォクシーがたくさん売れていたので、ヴォクシーの人が販売店を変えずにステップアップしたらヴェルファイアになってしまっていました。
しかし車種が販売店の壁を超えた結果、ヴォクシーの客が同じ店でアルファードにステップアップする事も可能に。そして「残クレ」の条件は今はアルファードが良いんじゃ？
トヨタセンチュリーはショーファーカー。つまり運転手が運転する車ですね。これはアメリカで言うところのキャデラックDTSリムジンです。
アメ車はコブラやスティングレイの時代から豪快で大きくダイナミックなデザインを求められます。
日本車はクラウンやGT-Rの様な表面的には比較的落ち着いたデザインが求められます。
このお国柄が影響しているのではないでしょうか？
トヨタのお家芸、と言えるでしょうか。小型車はダイハツ、スポーティーカーはスバルなどに開発ほぼ丸投げ😅へそ曲がりなワタクシなどは、本来のメーカーのエンブレムが好みですが(BRZに続きロッキーを検討中😁)フツー、大概のヒトには、世界のトヨタのネームバリューの方が、受けがよろしいので、供給元も売れて嬉しい🎵そういうウィンウィンなシステムなんですよね😁
(BMW好かんワタクシが、Z4のがカッコEじゃん、などと世迷い言ほざくのは、へそ曲がりも極まれりですネ😅最近、走ってるスープラを直で見て、カッコ良く見えてきましたけど😊)
アイゴは低価格なリッターカーでチェコで生産されているものなので、わざわざ日本に輸入しても価格面などで競合と張り合えないですね。 そもそもトヨタにも同一セグメントの商品がありますから販売する意味がありません。
今はトヨタに限らずに日本車皆故障が少ないからです。
故障が少なく長持ちするからです。
世界的に考えて故障で気楽にレッカー呼べるような地域は極めてまれです。
OEMや委託生産であることを強調していないから、ではないでしょうか。かつてのライトエースやタウンエース、マスターエースサーフだって開発・製造はダイハツ工業(デルタとして自社で売っていたことさえある)でしたけど、買った人でダイハツ製であることを気にしていた人はまずいないでしょ。プロボックス/サクシードだって売れ続けているし。
お手頃感とトヨタブランドに尽きると思います。後席も広く感じますしね。
トヨタのある日本よりも？という意味でしょうか。
であるならば答えとしては、
日本名ヴィッツの海外向け車名がヤリスであったというだけです。
国内販売の方がはるかに先です。
自動車部品業界です。
あの昔は銀座に本社があった横浜の会社は金払いが悪くてね・・・設変費用とか平気でバックレようとして金型改修費なんか踏み倒す気マンマンでした。 他の日本の会社で似た例を知りません。 私の知る限り、潰れる前のクライスラーの次でした。
三河の殿様や他社では必要な金を値切る事は無かったと記憶しています。
他の回答者さんも、豊田社長自身も言われていますが、「何が来るかわからないから全方位に投資している。その一つが水素だ」というのが回答です。
事情が詳しくないと自動車のプロで世界一位や二位を争う企業のトップがわからないなんてあやふやな。トップの仕事は道を示すことだろう！と思うかもしれません。
でも、本当に誰もわからないんです。
最先端テクノロジとして扱われているBEVがベンツから出たのは100年前です。
1970年代にはバッテリ交換式のBEVも出しています。
50年前にBEVが主役になると考えてた人は何人いたでしょうか。
100年前にBEVが主流になると思っている人は世界に何人いたでしょうか。場合によっては自動車すら主役になるか怪しい時代です。第一次世界大戦の主役は馬ですよ。
では、ここまで先進的なメルセデスはEV時代の覇者でしょうか？最先端の切り込み隊長でしょうか？違いますね（これから素晴らしい車種が出てくるようですが）。
だからトヨタは研究開発と時代が変わった際に覇者になれるだけの先行投資をしているんです。まだ時代が変わってないので、今の時代にはその先行投資は過剰に見えるかもしれませんね。
でも、メルセデスの投資額では時代の覇者になれなかった。これは事実です。
… (もっと読む)
これねぇ。
トヨタだけが残れた。というより、アメリカが何故これだけ多いのか。という点を考えるべきで、実はというかアメリカはこの30年でインフレしまくってるんですよ。みなさんご存じですよね？ｗ
まぁ私は別に日本の企業が世界で一番だ！とか言うつもりはありませんし、むしろ目立つとまたアメリカがわめいて搾取されるだけだし。影でひっそりでいいと思うんですけど。
簡単に考えますと、ビックマック指数ってあるじゃないですか？
引用：ビッグマック指数が示す日本のデフレと行き過ぎた円高 7/26(火) 金プラチナ短期相場観
ドルの価値はこの30年でガンガン低下しています。
ですのでドル建の計算で資産計上すると、ドル持ちのほうが沢山お金があるように見えます。だってインフレしてるんですもの。
ビックマックもそうですが、家を買うとか、家を借りるとかでもそうですが、アメリカの物価でいえば概ね日本の２～３倍するわけです。
ここを補正すると。現在43位のトヨタは、２倍換算でも13位くらいまで上がります。３倍換算するとさらに上ですね。
この一覧には見えてない下位の日本企業もいくつか上がってくると思います。
日本企業内でも本当に衰退した企業もあれば、実はそうでもないけど、円建ての為、世界的にはパッとしないだけの企業もあり、一概には言えないんじゃないかなぁと思います。
まぁ、とはいえあまり目立つとまたバッシングにあいますから。今くらい静かにしているほうがいいんでないかな？とは思いますね。
愛知県岡崎市のロッキーオートがトヨタ2000GTの復刻版で、トヨタ・アリストのエンジンを載せた「ロッキー3000GT」とか、アクアのハイブリッドを載せたの（…なのでトヨタ2000GTの見かけながらFF）を出していましたが、限定だからか高価だからか、あまり売れてなかったと思います。
アフリカを知り尽くしているからです。
今日では、アフリカの町中でよく見かけるようになったトヨタの四輪自動車。そのアフリカ初進出は、1957年にエチオピアに「クラウン」など12台輸出したことでした。
それから1950年代後半に南アフリカ、ナイジェリア、アンゴラなどにも「ランドクルーザー」を輸出しました。
現在では、南アフリカ、ケニア、エジプトの3つの生産拠点をアフリカに持ちます。
それぞれの生産拠点の事業内容は異なり、南アフリカでは車両の生産及び部品生産や輸出を、ケニアではランドクルーザーや三菱車などの車両組み立てを行い、エジプトでは車両委託請負生産を行なっています。
アフリカで圧倒的存在感を誇る、トヨタ自動車 ANZA 2020.04.13
Jenny K
先に結論を言いますと「日産製ハイブリッド車の歴史が一度途絶えてしまった」からです。
実は2000年の4月に日産自動車からもハイブリッド車が販売されていました。
当時販売されていたサニーの血を引くティーノというワゴン車がありまして。
その派生車種「ティーノ・ハイブリッド」という車です。
お値段315万円、たった100台のみが限定生産され完売しました。
1.8Lのエンジンを省燃費仕様に改良、CVT内部にもアシスト用モーターを搭載。
更には車重の増加を避けるべくリチウムイオン電池(HV車では史上初!!)を採用。
なんとも『技術の日産』ならではの作りこみが深い車でした。
広報資料での燃費は23.0km/Lと20年前のワゴン車と考えれば驚異的な数字です。
開発は1996年頃にスタート、当時の日産自動車はこの車を皮切りに複数の車種をハイブリッド化する計画だったようです。
しかし、このクルマを最後に日産製ハイブリッド車は10年の眠りにつく事を余儀なくされます。
当時の日産自動車はカルロス・ゴーンさんが始めた「日産リバイバルプラン」真っ盛り。
この再建計画の一環でティーノやスカイラインなどを生産し、広大な試験場と開発拠点をも有していた村山工場が閉鎖されてしまいました。
工場を丸ごとリストラしたようなもので、同工場に所属していた製造部門の作業員さんから開発部門の技師さんまで多くの人的資源は全国あちこちの拠点へバラバラとなってしまいました。
この村山工場の閉鎖を起点に、一度日産製ハイブリッド車の歴史は途絶えているというわけです。
こうした歴史的な経緯があるという事はもう少し知られても良いと思います。
自動車は2万点以上の部品集合体です。ですから部品の品質と設計が大切です。トヨタ基準は他メーカーと比べ部品メーカーに対する品質や納期や価格の要求レベルは非常に高いです。元々下請けだったアイシンやデンゾーが世界的なメーカーに成長した様に日本の元請けに対する下請けの忠実さは独特です。他国の部品メーカーは自動車メーカーと対等でありかなり妥協した取引きが普通です。ベンツのエアコンコンプレッサーやフェラーリのオルタネーターがデンソー製ですが取回しの設計が悪いので壊れます。トヨタは設計も素晴しいです。
地球温暖化を抑制するためにガソリン車が廃止される未来において実際に実用性があるのは電池自動車でなく水素自動車であるという技術的な判断は全く正しいと思います。
電気自動車が根本的にダメな理由はバイクやマイカーなどの軽量車ならなんとか必要な走行距離を確保できるますが重量のあるトラックや貨物電車や飛行機や船になると電池ではエネルギーの容積効率が悪すぎて必要な走行距離を確保できない。つまり全然使い物にならないからです。最近、電気トラック開発をやっているニコラ社が使った下記の写真とビデオが実は下り坂の傾斜でトラックを動かしていた見せかけ映像とばれて社長が辞任する羽目になっています。
重量と電池容積の比率の問題は物理的な制限ですので膨大な予算を研究開発に注ぎ込めば将来的にどうとかなるというものではありません。その点、水素は物理的に圧縮できるのでガソリンやジェット燃料と基本的に容量という観点では同じ扱いができます。ていうか圧縮水素は理論的にはガソリンの容積エネルギー比率を上回る可能性もあります。勿論、その圧縮が難しいのですが、電池のエネルギー容量の問題と違い物理的に不可能なわけではないので技術的に解決できる可能性がある。よって化石燃料の代替という観点では水素燃料タンクが電池より明らかに優れています。ていうか電池ではバイクとマイカーでしか使えませんので、化石燃料を完全に代替するには水素燃料しかあり得ません。
と、水素車をここまで持ち上げましたが、現状の技術では、水素の生産では多量の二酸化炭素を排出するという、温暖化抑制を狙うには本末転倒な致命的欠陥があります。ではなぜ水素車が温暖化問題の解決手段として持ち上げられるかというと、二酸化炭素を排出しない水素の生産方があるからです。ただしこれには超高熱の環境が必要であり、これには最新の原子力発電所が不可欠になります。つまり、これまでの石油やガスや石炭燃料を完全に原子力に置き換える未来では原子力発電所で電気と水素を同時に生産することが可能なので、そういう未来では水素燃料によって車や船や飛行機が動かされるはずです。
ただ、そのような未来が来るかどうかはトヨタ一企業でどうとなるというものではありません。ですので、あくまで将来に備えての試作という意味で水素自動車の研究をしていたのだと思いますし、環境車を開発投資することでの企業イメージの向上という広報メリットは意識されていたと思いますが現段階で市販できるとか儲かるかとかは全く考えていなかったと思います。ですので基本的に近い将来の間はガソリン車で儲けると言うスタンスは変わらなかったと思います。
で、既に商業的に実用化されている電気自動車ですが、現時点では水素車と同じで環境に全然優しくありません。まず、電池の生産に使われるコバルトやリチウムの採掘と生産が環境に非常に悪いのと、廃電池そのものが非常に環境に悪い。その点、水素は前述の生産における二酸化炭素の問題が解決すれば排泄物は水。それと現時点ではほとんどの国では電気の生産は化石燃料に頼っており、温暖化問題に対して本末転倒なのは水素車と同じです。その一番簡単な解決策はまた原子力発電所なんですが、現時点では原子力発電所の新設・増設はほとんど行われていない。ドイツなんかは福島の後で原子力完全廃止を決定しています。
再生可能エネルギーがあるとの主張がありますが、風力や太陽光発電は膨大な補助金で経済性を見せかけているだけです。環境団体が技術進歩でそのような問題が10年後に解決すると、ここ50年の間に言い続けていますが、現実問題として再生可能エネルギーの生産比率を増やすと電気代は必ず上がります。ちなみに前述のドイツがその最たる例で、原子力発電所を廃止して再生可能エネルギーの比率が一部高いドイツは電気代が世界で一番高い。基本的に風力や太陽光発電は石油ガス石炭の発電所から採算性を搾取することで成り立っているので、再生可能エネルギー発電で化石燃料を代替することは現時点ではできません。
では、なぜ電池自動車が成功して、トヨタまでもが今さら電池自動車の商業的開発に乗り出したかというと、これは「テスラ」の一言に尽きると思います。で、なぜ新参のテスラが他の大手自動車会社を差し置いて電気自動車の商業化で大成功したからというと、電池自動車の問題をこれまでと全く別の方策で解決したからです。
消費者からみて水素車や電池車の欠点は値段が高いのと燃料補給の便宜が悪いことです。不便で値段も高い。売れるわけがありません。で、これまでの大手自動車会社はその欠点を克服する為にコスパの改善を目指したわけです。それの最たる例が「技術の日産」の出した電池小型車リーフですね。
でも、これらの電気自動車はあくまでもコスパの悪さを比較的に改善したに過ぎず別にこのまま改善を続けても値段や利便性がガソリン車を上回るわけではない。つまり、問題は改善はできますが解決はできませんというスタンスなんですね。
そこで登場したのがテスラ創設者のマーティン・エバハート。技術改善で小型車の走行距離と経済性を向上させるのではなく、逆方向でロータス車のエリーゼのシャシスに電気モーターを載っけてスーパーカーを作ったんですね。
で、実際にトルクと加速なら電気モーターの方がガソリンのエンジンよりも優れています。テスラのロードスターはフェラーリもランボもぶっちぎるんですね。最新型は2秒で時速100kmに加速でき最高速度400km以上の世界最速。
しかも燃料を連続爆発させる内炎機関ではないので静音。排気ガス無し。スポーツカーを買えるなら家にガレージを持ってるので、充電は家で出来るからガソリンスタンドに行く手間は省ける。テスラ車に慣れるとガソリンは臭い汚い危険の3K、ガソリンスタンドは便所みたいなものと感じるようになります。それでサイレントでクリーンなだけでなくグリーン(イメージだけで実際はグリーンではありません)。スポーツ車で値段が高いなんて当然。技術でなく発想を逆転させて電気自動車の欠点を克服したわけです。
で、イーオン・マスクは実はテスラの創設者ではなく後に投資者として乗り込んできて、結果的に元々の創設者二人を追い出しちゃったんですが、Roadster以降の成功は彼の功績で、テスラ社はTesla Roadsterの後続モデルを出すたびにモデルが量産型の大衆車にランクダウンしていますが、モデル名がS型、3型、 X型、 Y型。並べるとS3XY。
これ、単なる語呂合わせではなく企業戦略なんですね。テスラ・ロードスターがランボルギーニやフェラーリをダサいと感じさせるように、常に同クラスのガソリン車はトヨタだろうがベンツだろうがテスラ車に比べてガソリン臭くてダサいんです。だからテスラ車は値段が高くても売れるわけです。
さらにこれらの大衆車モデルはほぼ製造原価の値段で売られています。で、それならテスラの利益はどこから出ているのかというと、完全な電気自動車会社であるテスラ社は車が売れる度に二酸化炭素削減クレジットを政府から獲得します。一方の他の自動車会社ではガソリン車を売るごとに二酸化炭素増加デビットを課されます。で、テスラは持っているクレジットを他の大手自動車会社に売って利益を叩き出しています。前文で再生可能エネルギー発電は化石燃料発電を搾取していると言いましたが、まさにテスラはこの環境マフィアの商売なわけです。つまり、温暖化対策として二酸化炭素税などが増加していくごとに大手ガソリン車の利益はテスラ社に吸い上げられていくわけです。前述で原子力の未来が来るかどうかはトヨタ一社でどうとなるものではないと述べましたが、テスラ社まさに環境税の未来の波に乗った訳です。
で、大手自動車会社は今頃焦って電気自動車を開発発売し出しました。自社製の電気自動車を売らないと、テスラという電気自動車の親方に二酸化炭素のみかじめ料を収めないといけないからです。西ヨーロッパに至っては2035年までにガソリン車の新車の販売を禁止すると発言するまでに。因みに自分はこれは無理だと思っています。ガソリンやディーゼル車の燃料消費を賄うだけの電力生産量が全然足りていないからです。でも、これから二酸化炭素税が釣り上げられるのはほぼ間違いがないと思います。で、そのガソリン税の金が利益として電気自動車に流れます。今後20年の先進国の環境政策においてはこれまでのガソリン車では利益が出ない可能性があります。
巷ではこれらの後発の大手自動車会社の方が技術力は優れているので、直ぐにテスラに追いつき追い越すのではないかとの予想もありますが、電気自動車がなぜ商業的に軌道に乗ったかという背景を考えれば、そう簡単ではないと思います。
まずトヨタ車やフォード車やVW車にはS3XYのイメージはない。しかも燃料を爆発させる内炎機関と違い構造の簡単な電気モーターと、センサーやAIを組み合わせた自動運転が売りの電気自動車は機械というより電化製品に近い。そうなると日本や韓国メーカーの携帯がiPhoneに敵わないのと同じで日本やドイツの自動車会社も単に製造技術が優れているだけではIT最先端のアメリカの会社であるテスラに敵わないかもしれない。だから自動車業界最大手のトヨタにとってもテスラは脅威なわけです。テスラはこれまでと同じ土俵で相撲を取ってはいません。トヨタにiPhoneみたいなSexyな車が作れるでしょうか。昔、電池が１日しか持たないスマホが流行る訳がないと言っていた日本の携帯メーカーが思い出されます。
ただ、テスラは現状ではガソリン車の寄生虫として利益を出しているだけで温暖化の本当の解決策には全然なっていません。ですので、今のテスラ社の資産評価額は全くのバブルだと思います。真の解決には原子力発電所を増設して今の電力発電量の倍ぐらいの電力を供給しないと化石燃料を代替できません。でも、そうなると水素車が可能になります。そういう意味ではトヨタの水素車は将来性というより未来性のある技術です。でも未来は読めていたがその実現の努力をしなかったトヨタとそれをやったテスラの違いが水素車と電気車の明暗を分けたということもできます。トヨタが本当に水素車を商業的に成功させるつもりだったならLPガスのハイブリッド車を出してオート・ガスステーションの普及を促進するぐらいのことはできたのではないかと思います。
リバースエンジニアリングはどこの自動車メーカーもやってます。トヨタはもちろん日産もマツダもそして海外のメーカーももれなく、それ用の車を購入してすべての部品をバラバラにして調査しています。
ただ、それで解ることって非常に少ないんですよ。いま目の前にあるものがどういうものかであるのは理解できても、どうやって作ったのか、どうしてこれを採用したのかというところがわからないからです。結果だけ見ても経緯がわからないんですよね。
これって非常に重要で、自動車メーカーは常にどうやって作るかを模索し続けているのですが、他社の真似をしてもそれはあくまで後追いであって、先を越すことができません。
さらにモノも解った作り方も解った、じゃあそれを自社工場で再現しようとしてもなかなかうまくいかないんですよ。みんながみんなトヨタのカンバン方式の真似をするんですが、あれは工場というか作ってる現場だけの話ではなく、むしろ営業・購買・生産すべてを含めた"システム"ですので、よーしパパ、トヨタを真似しちゃうぞーって簡単にはできないんです。(工場の都合で自分たちの仕事のやり方を変えなきゃならないから、これって経営層が理解したうえで全社的に取り組まないといけないことなんだけど、それができる会社ってホントに限られています)
1台の自動車に約3万の部品が使われています。トヨタだと年1000万超を生産してますので、トヨタ(世界中)だけで毎月90万台以上の自動車が生産されています。その生産が遅れることのないよう部品を(1台につき3万個!)供給し、組み立て、そしてできた車を出荷するというのがスムーズに行われるという業界は、自動車以外ないでしょうねー
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