エアラインへの補償や追加整備費用により、全体の損失額が最大70億ドル（約1兆円）に膨らんだPW1100G-JMエンジン（写真：エアバス）
重工大手・IHIの井手博社長は9月以降、日本各地にある工場を行脚していた。相次ぐ不祥事に、社内でかつてない動揺と不安が広がったためだ。 【写真で見る】部品の不具合が発覚したPW1100G-JMエンジン。低燃費や騒音低減が売りだ 9月12日朝、機械式駐車場装置の談合を繰り返した独占禁止法違反の疑いで、公正取引委員会がIHIの子会社に立ち入り検査を実施した。 同日夕方、さらに衝撃的な発表が行われる。IHIが開発に参画する航空エンジン「PW1100G-JM」について、損失が大幅に膨らむ可能性が適時開示で示されたのだ。
この時点では「当社の当年度業績への影響を正確に評価することは難しい」としたものの、プロジェクトへの参画比率の高さから、過去最大級の損失が生じることは市場・業界関係者には明らかだった。「航空エンジン事業はIHIの最大の稼ぎ頭。当時は、会社が傾くかもしれないと思った」。IHIの社員はそう話す。 その後IHIは10月下旬、2024年3月期の営業利益計画を900億円の黒字から800億円の赤字に下方修正することを発表。最終損益は900億円の赤字で、過去最大の規模となる。
■エンジン部品に異物混入が発覚 PW1100G-JMは、国際共同開発エンジンだ。 アメリカのエンジン大手、プラット＆ホイットニー(P＆W)の親会社RTX(参画シェア51％)を筆頭に、日本航空機エンジン協会(JAEC)を通じて日本の重工大手3社(同計23％)や、ドイツのMTUエアロ・エンジンズ(同18％)が主体となり開発。それぞれの頭文字(PW、J、M)をエンジン名に取っている。 低燃費と騒音低減を売りに、2016年から販売を開始した。エアバスの中小型機「A320neo」「A321neo」などに搭載されている。
だが、2015～2021年に製造されたエンジンの部品にごくまれに異物が混入していたことが判明。今年9月にP＆Wが技術検討を行った結果、検査・整備回数を急増させる方針となった。 その影響は甚大だ。約3000台のエンジンが検査対象となり、スペアエンジンが不足。エンジンの取り下ろしから取り付けまで250～300日かかる見込みで、2024年上半期には、運行復帰できないエアバス製の機体が600～650機に上るとみられている。
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